A las 14:24 del 20 de agosto de 2008, el vuelo JK5022 de Spanair (Madrid–Las Palmas) inició la carrera de despegue por la pista 36L de Barajas a bordo de un MD-82 (EC-HFP) con 172 personas. Minutos antes, la tripulación había regresado a plataforma por una indicación anómala en la sonda RAT (temperatura de aire de impacto); mantenimiento aplicó procedimientos permitidos por la MEL y el avión volvió a salir. Aquella segunda tentativa terminaría 20 segundos después, junto al arroyo de la Vega, con 154 fallecidos y 18 supervivientes. Fue uno de los peores accidentes de la aviación española.
El informe final de la CIAIAC (2011) determinó que la tripulación inició el despegue sin extender flaps y slats, superficies hipersustentadoras esenciales en la serie MD-80, y que no sonó el TOWS (Take-Off Warning System), la alarma que debía impedir precisamente un despegue con configuración inadecuada. Tras rotar, el avión entró en pérdida casi al ras de pista, mostró oscilaciones laterales típicas de ala barrida y se desvió a la derecha hasta impactar y desintegrarse.
La cronología previa pesó como plomo. El primer intento se abortó por la lectura anómala de RAT; la MEL autorizaba el despacho con la calefacción inoperativa si no se preveía engelamiento. Al reconfigurar la aeronave tras volver de plataforma, los pilotos no volvieron a seleccionar ni a verificar flaps/slats en tres listas (After Start, taxi/briefing, Take-Off Imminent), rompiendo tres barreras: configurar, confirmar y verificar. Con el TOWS inactivo, la cadena quedó sin último dique.
El fallo del TOWS no fue un fantasma teórico. Un año antes, en Lanzarote (2007), un MD-83 de otro operador despegó con flaps retraídos y no sonó la alarma porque un disyuntor del circuito de “air/ground” había quedado abierto tras una prueba de mantenimiento; el avión siguió en vuelo. La CIAIAC y el NTSB recogieron ese antecedente para reforzar recomendaciones sobre procedimientos, mantenimiento y señalización de disyuntores críticos. En JK5022, la investigación no pudo acreditar con certeza por qué no funcionó el TOWS.
En tierra, la escena fue infernal. El aparato apenas superó los 40 pies de altura, tocó el terreno a la derecha de la 36L y ardió entre matorrales. Los servicios de emergencia corrieron contra el fuego y el tiempo. Dieciocho personas lograron sobrevivir con secuelas graves. La nota técnica de la CIAIAC y los análisis de Flight Safety Foundation reconstruyeron segundos y gestos: ligera reducción de potencia en cabina tras el “stick shaker”, ángulo de morro elevado y una inestabilidad lateral que devoró cualquier margen.
La causa técnica quedó fijada; la verdad penal no llegó. En 2012, la Audiencia Provincial de Madrid archivó la causa al considerar que no había base para imputar a los técnicos de mantenimiento y que la responsabilidad última fue de la tripulación. No hubo condenas. A partir de entonces, la AVJK5022 (asociación de afectados) continuó la batalla en el ámbito político y de la seguridad operacional.
Una década después, el Congreso de los Diputados abrió una comisión de investigación que culminó en 2022 con un dictamen señalando fallas sistémicas y responsabilidades de 18 cargos de la época (Fomento, Aviación Civil, Aena, Barajas), por deficiencias de supervisión y cultura de seguridad. En mayo de 2025, el Tribunal Constitucional avaló ese dictamen frente a los recursos, reforzando el valor institucional de aquellas conclusiones. No reabre la vía penal, pero sí fija un reconocimiento oficial del fallo del sistema.
El legado técnico dejó recomendaciones sobre listas de comprobación, alertas de configuración, prácticas de mantenimiento (gestión de disyuntores y ensayos) y formación CRM. Más allá del manual, el caso expuso un problema humano: cuando el ritmo operativo desordena la rutina y esta rompe el sentido crítico, la lista se convierte en mantra y el mantra en brecha. JK5022 obligó a mirar con lupa la disciplina de cabina y la integración real de alarmas.
Para las familias, el tiempo no borra, decanta. Cada 20 de agosto leen 154 nombres junto a los memoriales de Barajas y Gran Canaria mientras recuerdan que los suyos no murieron por volar, sino por una cadena de decisiones que anuló redundancias pensadas para salvarles. Piden mantener vivo el dictamen parlamentario y sus mejoras para que ninguna rutina vuelva a valer más que una vida.
Ningún relato devuelve lo perdido. Pero contar bien JK5022 sirve para algo más que señalar: para memorizar cada eslabón —mantenimiento, checklists, TOWS, cultura— y entender que en aviación los accidentes rara vez son un único error. Son un sistema que deja de funcionar. Y, por eso, la memoria de JK5022 es también un manual escrito con fuego.
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